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內化物流行業負外部性的發展策略

時間:2014-06-14 來源:未知 作者:傻傻地魚 本文字數:3659字
論文摘要

  物流行業外部性的來源及分類

 。ㄒ唬┪锪餍袠I外部性來源

  “外部性”是微觀經濟學理論術語,意為經濟主體進行消費或生產活動時,對其他經濟主體造成的附加成本或效益,美國經濟學家薩繆爾森(1992)將外部性定義為“經濟主體不以任何代價或報酬而對其他經濟主體施加經濟影響的現象”,根據外部性形成的經濟效果來劃分,外部性分為正外部性(亦稱“外部經濟”)和負外部性(亦稱“外部不經濟”或“外部成本”)。對于物流行業來說,外部性是指物流活動本身對物流主體以外的經濟人和經濟環境所產生的效益或成本,這種效益或成本不具備外在的貨幣市場反映形式,并且以負外部性作為主要表現類型(舒輝,2013)。當前,物流行業的負外部性已經對國民經濟發展和物流業接軌國際業務形成了一定阻礙,研究物流行業的外部性內化問題具有重要的實踐意義。

 。ǘ┪锪鳂I外部成本分類

  從物流業務開展的環節構成來看,包括運輸、流通加工、信息處理等在內的多個環節都是外部性產生的集中點,如圖1所示。物流公司頻繁、大量、集中的利用大型交通工具來進行物資調配,勢必對運輸資源和土地資源等造成過度利用,交通工具消耗不可再生資源,同時對周邊環境釋放噪音和廢氣、廢水等污染,潛在的交通運輸事故則構成隱形負外部性。在我國物流業目前的發展狀況下,運輸外部性、配送外部性、搬運外部性、倉儲外部性以及包裝外部性是較為具有代表性的五種外部類型,分別對應五種物流外部成本。外部性的存在使得物流業脫離有效生產邊界,物流市場力量失去優化資源配置的功能。

  1.運輸外部成本。運輸外部成本是物流行業的主要外部成本構成形式,環境污染和交通事故是其具體的外部性表現。

  首先,從環境污染角度來看,物流運輸環節形成的污染分為公路污染、鐵路污染、航道水域污染以及航空污染等,各種交通工具在運行過程中釋放大量碳氧化合物和氮硫化合物,與揚起的灰塵一起形成強烈的空氣污染,伴隨噪音、強光等對生活在物流通道附近的居民形成擾襲;其次,當物流運輸造成事故時,在事故責任人之外而無法承擔的交通肇事責任也構成物流負外部性,造成對受害人的人身和精神財產損失(朱榮榮,2012)。

  運輸負外部成本的衡量如圖2所示,邊際社會成本和邊際私人成本下的物流運輸業務價格水平分別為P0和P1,其中MSC、MPC以及MEC分別代表物流運輸的邊際社會成本、邊際私人成本、邊際外部成本,MSC>MPC>MEC。

  2.配送外部成本。我國目前的物流配送以小批量和高頻率為主要特征,且配送流量主要集中在城區地帶,配送方式以物流公司自有貨車配送為主,這樣就形成了城區范圍內的物流高重疊配送率,不僅浪費物流公司的運力資源,同時也是近年來城市地區交通擁擠和堵塞的主要誘因之一,因低效配送而形成的城市生態污染、交通緊張以及高道路損傷率構成了主要的負外部性表現(劉建文,2009)。

  3.搬運外部成本。搬運和裝卸物資是物流活動的重要組織環節,在我國物流行業目前的平均發展水平下,搬運和物資裝卸環節的物流標的物保全率并不高,因為野蠻操作而造成的物資損傷有相當比例并未實現全額賠償,物流公司的此部分成本并沒有實現全部內化,因此對物流客戶造成實質上的負外部性沖擊。此外,搬運和卸載環節要不可避免的涉及到對物資中心以及港口等的硬件設施折舊,這也是搬運負外部性的組成部分。

  4.倉儲外部成本。專業化的物流公司都建有自己的物資儲運中心,倉儲品質是考驗物流公司專業化程度的重要方面。對于倉儲品質較差的物流公司來說,因保管不善而造成的物資損壞、變質以及氣體和液體泄露等對環境造成的污染都是負外部性的體現,近年來屢屢見諸報端的毒性氣體倉儲泄露事件即為典型案例。物流倉儲環節的負外部成本具有數量大、危害高的特點,因此往往是物流行業進行外部性管理需要重點關注的領域(張中強,2012)。

  5.包裝外部成本。物流包裝外部性是體現方式最為單一的外部成本承擔形式,即由于包裝環節而形成的各種生產和生活垃圾對周圍自然環境的破壞。從破壞范圍來看,物流包裝外部性具有地域分布廣的特點,并且負外部性的傳播性較強,不易進行集中治理,具有外部性“頑疾”性質。我國針對包裝外部性曾組織了“遏制白色污染”和“資源循環利用”等多種活動,然而收到的效果并不理想,包裝負外部性始終沒有得到根治。

  內化物流行業負外部性的發展策略

 。ㄒ唬﹦撔挛锪靼l展理念,推進綠色物流建設

  綠色物流來源于可持續發展與循環經濟概念,是從傳統直線型物流向環形物流發展過渡的物流運作形式。在綠色物流體系下,經濟主體克服時間和空間上的阻礙,以“與環境和諧相處、促資源循環利用、控物流外部成本”作為經營理念,將直線型物流模式下的負外部性進行內化,實現生態保護和經濟發展的動態融合。綠色物流模式對于物流業務外部成本的內化原理如圖3所示。

  在圖3中,MSC與MPC分別為物流邊際社會成本和邊際私人成本,對于單個物流企業而言,其選擇邊際成本線MPC1與邊際收益MR之間的交點Z(Q1,P1)來決定物流業務量,而社會最優物流業務量為MSC與MR交點X(Qs,Ps),單個物流企業最優業務量大于社會最優業務量,差額為Q1-Qs。單個企業選擇Q1業務量將會引起社會邊際成本MSC>邊際收益MR,因此并不是科學和有效率的生產邊界,此時MSC-MPC1=MEC1,即物流業務的邊際外部成本。綠色物流模式改革了傳統Q1、物流業務。

  量下的外部不經濟現象,將物流的外部成本進行內化,使物流企業投入資金來變革現行業務模式,納入組織變革成本,并且從提升物流要求出發,增加單個企業的邊際私人成本。在圖3中,單個物流企業的邊際私人成本由MPC1移動至MPC2,與MR相交于Y點,最優業務量由Q1移動至Q2,與社會最優業務量Qs之間的差距縮小到Qs-Q2,邊際外部成本減少到MEC2(MSC-MPC2),即綠色物流實現了對于外部成本的內化。

 。ǘ└倪M技術研發策略,計劃市場手段并用

  第一,改善物流技術標準,創新外部成本內化的軟硬件條件。運輸外部成本構成物流負外部性的較大權重,因此,對物流運輸工具進行技術改進以減少污染物和噪聲排放具有重要意義。在具體實施措施上,針對運輸過程中的尾氣和噪聲污染,交通載具生產企業要將運輸外部成本納入交通工具的設計環節來加以考慮,控制尾氣排放量,過濾有害氣體,降低噪聲級別。對于交通工具生產企業因技術攻關而產生的額外成本,可以直接反映到交通工具價格上,利用市場的力量,由此類交通工具的需求者為其買單,最終實現運輸外部成本的內部化(劉衛華,2011)。

  第二,引入計劃行政手段,合理調節物流外部成本賠償標準。行政調節手段是控制物流行業負外部性危害的最直接途徑,即通過政府部門觀察到物流行業的外部不經濟現象,進而制定一系列賠償標準和規章制度,來引導經濟主體將物流活動限制在一定的數量和行為框架范圍內,直接減少物流負外部性經濟損失。事實上,行政手段調節物流負外部性雖然直接,但也同時面臨一定的缺陷。首先,政府對物流負外部性進行調研和制定規章制度的行為本身也需要付出較大成本,即政府行為也伴隨著負外部性;其次,行政手段相對市場力量是缺乏效率的,引導過度或引導不足都會引起經濟損失,因此,行政手段只是輔助性糾偏工具。

  第三,推廣市場調節工具,積極研究利用外部成本定價策略和稅收調節措施。

  英國古典經濟學家庇古從彌補私人成本與社會成本差距的角度而提出了對于污染負外部性的治理方法,包括成本定價和稅收策略兩種措施(呂曉洋,2012),這種調節方法同樣適用于對物流行業負外部性的治理,其中尤以稅收措施應用較為廣泛,如圖4所示。采用稅收來彌補物流邊際社會成本與邊際私人成本之間的差距,具體的稅種可以考慮燃油稅、里程稅、空氣污染稅以及道路堵塞稅等,同時,政府還可以利用稅收來調節不同程度負外部性物流企業的收入水平,實現物流行業的資源優化配置。

  庇古認為,現實中的社會邊際成本很難量化,因此,將外部成本進行貨幣化而采取的管理措施是治理負外部性的途徑(陳林華,2009)。對于物流行業而言,通過對物流負外部性成本做出基于人、環境、經濟和社會因素的評估,從物流業的長遠和整體性發展角度出發而制定有效的外部定價策略是非常必要的,這是市場功能在調節物流行業負外部性過程中的重要體現。在圖4中,MNPB為企業邊際私人收益,MEC為邊際外部損害成本,兩條線相交于E點,物流負外部性生產水平為Q,則庇古稅即為EQ,即物流行業的負外部性生產量等于最優負外部性條件下的稅收水平,行業利潤和社會福利同時實現最大化。

  參考文獻:
  1.朱榮榮.冷鏈物流配送中心選址的多目標優化模型[J].物流技術,2012(1).
  2.舒輝.物流負外部性及其政府規制[J].中央財經大學學報,2013(1).
  3.劉衛華.網絡外部性、雙邊市場與第四方物流運作探析[J].商業時代,2011(22).
  4.張中強.基于制造業視角的第三方物流外包服務攬接能力研究[J].管理世界,2012(9).
  5.劉建文.區域物流規劃的理論基礎與評價體系研究[J].管理世界,2009(8).
  6.胡元聰.商業秘密及其相關負外部性的經濟法解決探析[J].經濟法論叢,2012(7).
  7.呂曉洋.基于作業成本法的SND物流公司的物流成本管理與控制研究[D].大連海事大學,2012.
  8.陳林華.基于物流成本的生鮮農產品配送中心選址研究[D].浙江工業大學,2009.

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